意大利，美丽而狂热的地中海半岛国家，阿尔卑斯山脉诉说着绵长的历史，维苏威火山洋溢着古罗马的热情，这里是兰博基尼的诞生地。40年传奇兰博基尼--为挑战法拉利而来到人间的复仇使者。咄咄逼人的活力动感，勇往直前的豪迈气势，意大利式的热血奔放⋯⋯这些都用来形容卓越非凡的它。它像恶魔，具有乖张的性格；它是撒旦，只因它走另类路线。它只有一个原则――制造世界上最好的跑车。
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图为 兰博基尼 鬼怪 Diablo
兰博基尼是整个东半球唯一生产超级跑车的汽车公司，因生产V12发动机而成名。它以"迪亚博罗"(Diablo)为主产品，经典性的设计使外型多年未变。兰博基尼从来不愿在赛车场上与人争锋，这种只比设计图、不比赛道的规则，是它独一无二的造车哲学。公司的标志是一头浑身充满了力气，正准备向对手发动猛烈攻击的公牛。据说兰伯基尼本人就是这种不甘示弱的牛脾气，也体现了兰伯基尼公司产品的特点，因为公司生产的汽车都是大功率、高速的运动型轿车。
车头和车尾上的商标省去了公司名，只剩下一头犟牛。
兰博基尼之诞生
兰博基尼汽车厂的创始人――费鲁吉欧・兰博基尼骨子里渗透出意大利人特有的豪情壮志，这激励着他一路从普通的农民之子白手起家，奋斗不息直至成为众人敬仰的行业掌舵人。这个意大利的北方人凭借一股毫不妥协的闯劲以及近乎疯狂的热情，孜孜不倦地追求着制造出完美跑车的梦想。
1916年4月28日，费鲁吉欧・兰博基尼出生于意大利北部的费拉拉市。他早年从事拖拉机制造行业，收集法拉利跑车是他最大的爱好。费鲁吉欧．兰博基尼在意大利战后制造了一系列的拖拉机、燃油燃烧器及空调系统，从而为自己的品牌树立了声望，并于1963年在意大利Sant'Agata成立了自己的车厂。关于这个汽车厂的成立，在意大利还流传着一个动人而有趣的故事。
故事源于在意大利乡间出生的兰伯基尼与当时已经功成名就的恩佐・法拉利的一次会面。一天，费鲁吉欧收集的4辆法拉利跑车中的法拉利250出现了故障，他心急如焚地找到法拉利跑车制造公司的服务部，却遭到冷遇。于是，气愤的费鲁吉欧找到法拉利的创始人――恩佐。喜爱戴墨镜、不多言语的法拉利，静静的听着对方细数250GT跑车是如何的优越，但是在听到兰伯基尼直指变速箱的缺点时，法拉利眼皮也不抬的回答说，"用不着制造农耕机的人，告诉我如何造车！"聚会不欢而散。平时温文尔雅的费鲁吉欧被触怒了，决定制造一部比法拉利更好、更快、更强的超级跑车。于是他变卖了自己视若珍宝的4辆法拉利跑车，决心与恩佐一决高下。兰伯基尼车厂就此成立。
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法拉利250GT
1963年，兰博基尼在莫迪那的郊区建起了制造车间。在他的身边，集聚了众多的聪明、年轻的工程师和设计师。自那时起，倔气十足的"公牛"标志便成了兰博基尼的象征，诠释了这一与众不同的汽车品牌的所有特点--挑战极限，高傲不凡，豪放不羁。公司的第一个努力是350GT，该车深受欢迎，让车迷和媒体们津津乐道。更多极端的设计接踵而至：ESPADA2+2，还有COUNTACH⋯⋯它们成为20世纪70和80年代人们的异域情调之车。
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兰博基尼350GT
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兰博基尼ESPADA2+2
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兰博基尼COUNTACH
兰博基尼之历程
1963年10月26日，在意大利都灵车展上，兰博基尼推出了他的第一部作品――350GTV，该车的底盘编号为0100，最高车速280公里/小时，仅生产1辆。这件价值连城的兰博基尼处女作一直保存在兰博基尼的收藏室里。350GTV基本上是对法拉利跑车的模仿，没有现代兰博基尼的风格。应该说它依然是一部成功的跑车，因为它采用了当时只有极少数制造商才拥有的12缸发动机。
1964年，兰博基尼推出了第一款量产车-350GT。兰博基尼350GT的外形并不出众，因为兰博基尼在车身设计方面是个外行，即使不断改进，销售业绩也并不乐观。直到1966年2+2座的400GT出现，这种情况才得以改观。400GT以320马力的强大马力一举击败了竞争对手法拉利、玛莎拉蒂和阿斯顿马丁。
1966年，P400 米拉登台亮相。P代表后置，暗示米拉发动机后置的惊人之举。米拉车身很低，全高只有1050毫米，双座双门，发动机罩很长。米拉J是米拉的赛车版，全世界只有1辆，但它的命运却不是很好。兰博基尼车厂出现经济问题的时候，它作为昂贵的资产出售给的一位工业家，不久，这位工业家在和女友出游时发生车祸，米拉J撞到桥上，油箱漏油引起爆炸。独版的米拉J就这样烟消云散了，甚至连底盘都无法寻回。米拉J留下的数据是惊人的，最高车速320公里／小时，从0公里／小时-100公里／小时加速时间仅为3.6秒，最大功率440马力，最大扭矩403牛・米。
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P400 米拉
为了与法拉利"跃马"车型争先，兰博基尼先后推出了350GT、Miura、Countach和Diablo等超级跑车，不仅震惊车坛，更带动车坛风潮与趋势。70年代，著名的博通设计公司为兰博基尼设计了造型独特的运动车，车身只有1m高，车门是鸥翼式的，发动机罩与前风挡玻璃形成一个整体平滑的大斜面，给人以强烈的动态感。这种车身使兰博基尼的康塔什（Countach）和迪亚波罗成为世界上车速最高的运动车，其车速可达315km/h和330km/h。
1990年，耗时5年、耗资60亿里拉的兰博基尼鬼怪姗姗来迟。兰博基尼公司对鬼怪的设计要求很简单：最高车速必须高于315公里/小时。鬼怪同康塔什一样采用刀剪式车门，侧窗线更加圆滑，整体线条自然明快。然而鬼怪并非十全十美，离合器不易操纵，高速时转向困难，这些问题一直困扰着兰博基尼。1993年，在鬼怪标准版推出3年之际，兰博基尼推出了鬼怪VT。所谓VT就是Viscous Traction，意思是粘性传动系统，得名于鬼怪VT使用的粘滞耦合器。1995年的日内瓦车展上，兰博基尼又推出了新款鬼怪SV。SV代表高速运动型跑车。鬼怪GT2是鬼怪系列承前启后的作品，它继承了鬼怪系列的精髓，也为以后的鬼怪GT和鬼怪VT6的制造打下了基础。GT2在1998年的哥本哈根车展上展出，作为独版，兰博基尼为其定下了35万美元的价格。兰博基尼GT2至今下落不明，它的车身、机械性能数据也无从探究。
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兰博基尼GT2
曾一度因为经济原因使兰博基尼陷入困境，在经历了一系列坎坷波折之后，费鲁吉欧・兰博基尼于1972年从公司隐退。此后兰博基尼 S.p.A.汽车厂几经易主。1998年德国奥迪股份有限公司将这一老牌超级跑车制造厂收购到旗下。这个顶级跑车品牌不但在品牌精神上与奥迪有共同之处，都是在科技上不断进取，追求激情动感；他们的创始人也有惊人的相似之处――奥迪的霍希和费鲁吉欧・兰博基尼都是狂热的汽车梦想家而曾被大品牌拒之门外，并毫不气馁的创立了自己成功的品牌。
蜘蛛是1998年奥迪收购兰博基尼后生产的第一款新车。和鬼怪相比，蜘蛛减少了很多浮华的雕饰，并且增大了整车功率和发动机排量，更加动感。兰博基尼从来不缺乏想象力，奥迪又有能力提供大量的技术支持。在奥迪的精心呵护与经营下，兰博基尼先后成功地推出了Murciélago和Gallardo。
充满异域情调的汽车制造商和一个全球汽车制造巨头，一群满怀激情的意大利人和一群骄傲的德国人，这种文化融合的力量的巨大，其结果是一个彻底改型和复兴的兰博基尼。
兰博基尼生来是法拉利的敌人，也是世界上所有超级跑车的强劲对手。没有多少人可以拥有它，因为它昂贵到无可想象的地步。它高高在上，呼吸着天空稀薄的空气，吸引着世人崇敬的目光。兰博基尼为挑战法拉利而来到人间，也许有一天它的使命会改变，但是其乖张、冷峻的性格将终生不变。
经 典
我们今天所看到和听到的，无不是那些被历史记录下来的名字，它们因为时间的历炼而熠熠生辉。
日用型超级跑车 Gallardo
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兰博基尼 盖拉多 Gallardo
Gallardo综合了超级跑车和日常使用的特点，不过要满足这两个矛盾的特点并不容易。发动机、传动系统、空间帧车架和车身、悬挂系统、刹车和电子系统的选择都完全符合这样的目标，如此而来的结果是一辆紧凑的4.3米长、2座超级跑车，最高时速突破300公里/小时，可以满足驾驶者在赛道上和高速公路上的驾驶。
工程师运用了奥迪车身的全铝技术。最后的解决方案是一个铝挤压部件焊接到铝铸焊基架的铝质空间车架。
V12巨兽Murcielago
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Murcielago Roadster
Murcielago拥有每小时338公里最高时速，配备V12发动机，4轮驱动系统及主动空气动力学车身结构，还有一个标志性的向上开启的车门。
车身采用管状钢结构并辅以碳纤维加固。总长超过4.5米，宽约2米，新的动力来源是一台新的6.2升发动机，是以前强劲的6.0升DIA-BLO发动机的最新改良版本。发动机在7500转时产生惊人的572匹马力，5400转的时候产生650牛・米的扭力。配合一款6速变速箱，Murcielago有能力在3.9秒之内从静止加速到100公里
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1985年，当这辆功率达450马力的兰博基尼LM002出现在意大利时，世人为之大吃一惊。谁也不曾想到兰博基尼除了在跑车界享有盛誉外，在越野领域也是出手不凡。
兰博基尼LM002在1985年开始生产，它的出现很有历史意义。当时欧洲市场上的越野车都有着浓厚的林业、农业用车的痕迹，像乌尼莫克、奔驰G系列、拉达尼瓦和铃木LJ等，偶尔也能看到几辆美国吉普和英国陆虎，但只是美丽的点缀物，可遇而不可求。
就在欧洲人对美国越野车的崇尚达到顶峰，甚至形成"跨大西洋热"时，兰博基尼在LMA和LM004的基础上推出了新的越野车LM002。从1986年到1993年该车共生产了301辆，大多数卖往中东和美国，有钱人用来在沙漠中打猎。
LM002的轴距为3米，车身宽2米，净重2.7吨，功率高达450马力，匹配的是5.2升V12发动机。不需要太多描述，仅这些数据就足以给你留下深刻印象。
兰博基尼生产军用越野车的想法最早源于70年代后期，是因为经营状况不好而产生的，没想到却获得了很大成功。LM002看起来像个代号，真实意思是"Lamborghini Militaria（兰博基尼军用车）的第二次尝试"，这听起来多少有些悲观主义色彩。事实上也是如此，1993年在英国生产出最后一辆，LM002停产了，兰博基尼生产越野车的历史也就到此为止。
兰博基尼之设计师
这是兰博基尼背后的故事。兰博基尼的惊世之作，几乎全部出自这位天才手绘设计师之手。
马赛罗・甘地尼（Marcello Gandini），意大利人，生于1938年。
1965年，伟大的设计师乔治亚罗离开博通设计公司创立自己的设计所后，甘地尼加入博通接替乔治亚罗的位置。甘地尼很快成为博通最宠爱的徒弟，博通形容他在跑车设计方面简直是天才。他为博通设计了多款经典跑车，在整个70年代他的出色作品比博通本人的还要多，为博通建立声誉立下汗马功劳。
所有记载各个时代最成功跑车的编年史中无一不载录了兰博基尼的两款著名跑车――"Countach" 和"Miura"。兰博基尼之所以能在车坛上独树一帜，其前卫的造型应居首功。而担纲车身设计的就是博通设计公司的首席设计师甘地尼，他有个同行称羡的称号--天才车身设计师。27岁的他，进入博通公司主掌设计的第二年就推出首场好戏--超级跑车Miura，接下来的Marzal、Urraco、Bravo及Espada更是轰动了全世界车坛。
Miura掀起的惊叹旋风尚未完全止息，一辆标榜"突破传统，无暇回顾"的康塔什（Countach Prototype）已具雏型。厂方代号"112计划"的Countach，在意大利语里的意思是"惊奇"，这是设计大师鬼斧神工的精纯演出，成为兰博基尼的旷世不朽之作。特别是Countach向上方垂直开启的两扇车门，并不是"鸥翼式"设计，而是甘地尼的独门巧思"刀剪式"。也正因此，Countach得以获致左看成峰，右看为岭，百看不厌的超凡脱俗、怪异出众的形象。美国人"天才售车员"艾科卡，第一眼看到兰伯基尼Countach，就被它深深吸引，"我爱上了这部车，甚至连公司也买了下来。"的确，1987年底，艾科卡主持的克莱斯勒汽车公司，以2500万美金，买下这家意大利的超级跑车制造厂。
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兰博基尼COUNTACH
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1964--67 兰博基尼 350GT
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1964年日内瓦车展，兰博基尼推出了第一款量产车—350GT。相比350GTV，350GT由里至外彻底改变。兰博基尼在五速变速箱的倒档齿轮上设计了同步器，在泊车时兰博基尼要比法拉利更容易和更稳定。兰博基尼巨大的盘式制动器似乎也是一种宣言，纵使如何放纵，也不失安全之本。350GT的底盘编号为102 – 574，共生产120辆，极速250公里/小时。
应当指出，兰博基尼在车身设计方面是外行，即使不断作出改进，最初的销售也并不乐观。一方面意大利的经济不景气，另一方面350GT只有双座椅。1966年达拉瑞把350GT改进为2+2座椅配置4升发动机的400GT，兰博基尼的潜力才真正得到发掘。400GT2＋2钢质车仪表板代替了从前的铁质，虽然车身重量增加了，但是制造成本却降低了。400GT2＋2的320马力功率一举击败了竞争对手法拉利、玛萨拉蒂和阿斯顿马丁。
Lamborghini 400 GT (1965-66) 400 GT 2+2 (1966-68)
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1966年达拉瑞把350GT改进为2+2座椅配置4升发动机的400GT，兰博基尼的潜力才真正得到发掘。400GT2＋2钢质车仪表板代替了从前的铁质，虽然车身重量增加了，但是制造成本却降低了。400GT2＋2的320马力功率一举击败了竞争对手法拉利、玛萨拉蒂和阿斯顿马丁。
400GT2+2于1966年日内瓦车展推出到1968年停止生产，共生产224辆，底盘编号为574 – 1354，极限速度270公里/小时。
Lamborghini Islero (1968-69)
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Islero GT在1968年日内瓦车展推出。Islero GT底盘编号为6000 – 6375。Islero GT车身平实却不失动感，隐含式前大灯是其特色。
Islero GT的设计师聘请的是前玛萨拉蒂的马里奥·玛拉济（Mario Marazzi）。因此Islero GT的车型上有很多玛萨拉蒂的影子。因为在许多方面伊赛罗不加修饰地引用了玛萨拉蒂沙漠季风——基布利跑车(Ghibli)的性格特点，玛拉济饱受非议。
由于缺乏原创性，更多的客户选择了玛萨拉蒂的基布利，兰博基尼的Islero GT是失败的作品。Islero GT仅仅生产了125辆就为穆拉和埃斯巴达所取代。1969－1970年兰博基尼推出了Islero GT底盘编号6381 – 6671，同前款一样Islero GTS销售低迷，仅仅生产了100辆就为加拉玛（Jarama）所取代。两款Islero 均为十二缸发动机，Islero GT极速245km/h，Islero GTS极速260km/h，两款超级跑车在兰博基尼历史上都无甚名气。
Lamborghini Miura (1966-73)
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1966年3月日内瓦车展，达拉瑞和甘迪尼的大作P400 Miura 登台。
P代表posteriore(后置)，用以暗示穆拉将发动机置于驾驶舱之后的惊人之举。穆拉（Miura）西班牙著名的养牛人，蛮牛之父，比法拉利飞腾的骏马听来更凶猛。
穆拉P400系列的底盘编号为0502 - 4070,其中0979就是在都灵展出的那一款。
穆拉的车身分为三段，车身前罩、座舱、后发动机罩，前后两部分可以掀开，内部机械完全暴露于外。整体看来，穆拉车型具有强烈的攻击型，在现在看来依然不觉out(过时)。穆拉在造型上和90年代流行过的美国克莱斯勒蝰蛇超级跑车神似。穆拉车身很低，全高只有1050毫米，双座双门，车长却有4370毫米，车身前罩因此显得很凶狠。穆拉前翼子板与车身前罩融为一体，前大灯怒目而视于微微隆起的部分上。原始进气隔栅的部分略微内收，超级跑车底盘低的特性得以凸现（穆拉的底盘高度只有130毫米）。穆拉在试车测评时，当达到280公里/小时的高速，车身前部由于上下气压差产生较大升力。这种升力对于汽车制动和操控是一致命威胁，兰博基尼后来为其配置了扰流板，但是直到最后也没有彻底解决前升力问题。似乎穆拉的这一诟病并未招致非议，280公里/小时的高速谁又会真得要在高速公路上尝试。
穆拉座舱全部玻璃包围，很有轰炸机味道。侧面看去，前后通过音波线连接，侧窗底部正是音波线的波谷。后发动机罩通过斜面与顶棚相接，背部平滑，一气呵成。前后罩面与座舱接连方式的不同再度把“生猛”二字强加于前车身。
车评界对于甘迪尼的力作褒奖有嘉，音波形的侧面构性以及前凶后收的设计手法时常为后来的设计师传抄。
穆拉还有不完善的地方，意大利发动机噪声是世界闻名的。有人美其名“性感的吼声”，虽然赛车手不会介意这些小节，但是那些肯花巨资购买跑车的人必然是有地位的人，他们是决不会忍受隆隆作响的发动机噪声。华莱士成立专门小组来解决这一问题，发动机与座舱之间布置了特殊玻璃材料的隔绝层，为了冷却发动机，穆拉发动机用塑胶物质包裹，后发动机罩黑色的水平隔栅对于排热也起到很好的作用。
1969年穆拉推出了升级版本穆拉S。S代表Spinto（意大利词spingere的过去分词，意为运动），也有大部分车迷认为S代表Super(超级)。穆拉S的车身基本上未作改动，只是在底盘和发动机部分稍作调整。穆拉S的底盘编号为4076 – 4856。穆拉S仅生产了120辆就为随后推出的穆拉终极版本SV所取代。穆拉SV中的V代表veloce（快速）。穆拉SV与前版本最大的不同之处是为了新底盘的布置后轮距加长13厘米，轮胎也作加宽处理，后翼子板在后轮处于是就有了一个鼓起。穆拉前进气隔栅作了一定的修改，内部空调也作为了标准配置。穆拉SV的编号为4834 – 5113。穆拉SV通常是被看作传世的收藏品，兰博基尼只为收藏家限量定制了150辆。现在一辆穆拉SV的价值可以比的上兰博基尼一辆新款跑车。
穆拉SV是当时世界上最快的跑车，极速可达300公里/小时（穆拉S极速285公里/小时），这一速度直到兰博基尼康塔什推出才被刷新。
1968年起，很多资料显示穆拉的赛车版本有可能推出，有买家愿意出三倍于普通版本穆拉的价格来定购，但是他们得到的回答永远是“No!”。关于为什么兰博基尼不介入赛车领域，流传最广泛也最让人生疑的说法是：兰博基尼害怕他的儿子图尼诺（Tonino）会在赛车场上与风共舞而不顾性命！从兰博基尼的性格上去理解，任何的解释都是有可能的，因为兰博基尼不是常人。
“一场赛车比赛的胜出，人们不久便会遗忘，人们津津乐道的会是那与自己拖拉机同名的跑车。”兰博基尼在穆拉诞生后用这个经典的玩笑向法拉利开炮。
Lamborghini Espada (1968-78)
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Espada是一柄杀死斗牛的西班牙古代巨剑。它的最高时速可以达到240公里/小时，这在四座跑车中已算出类拔萃。如此看来1968年日内瓦车展集优美身段和骇人动力性能于一身的Espada大出风头就不足为奇了。
1968年的Espada 400GT 通常被称为Espada I系。I 系－III 系的底盘编号为7001 – 9900。相比穆拉“不合情理”的车身Espada 400GT 相对平淡很多，发动机罩在顶端下沉，包含前大灯的发动机进气隔栅外框呈六边形，背部到尾部弧线连接，车尾同前也为六边形。Espada I 系共生产186辆。I系采用12缸发动机，极速可达245公里/小时。
1970年布鲁塞尔车展，兰博基尼推出了Espada 的改进版本Espada GTE，这在历史上称为Espada II系。II系与I系在外形上并无更多改动，但是内饰和性能得到完善。II系共生产了575辆。其中底盘编号为7665的Espada 被改造为敞蓬跑车，但至今下落不明。Espada I I系极速可达260公里/小时。
1972年都灵车展，兰博基尼推出第三版Espada GTE，这就是Espada III 系。III 系在前进气隔栅上略作改动，后尾灯变化明显，与现在的阿尔法罗密欧(Alfa romeo)2000型相似。1973年埃斯巴达配置了自动变速箱，1976年生产的Espada 开始配置保险杠。76年以后的Espada 经常被叫做Espada IV系，但是兰博基尼厂方还是把其归为 III系。在长达6年的时间里，Espada III系共生产了456辆，其极限速度为250公里/小时。
Lamborghini Jarama (1970-76)
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二十世纪七十年代，伊赛罗到了更新换代的时候了。兰博基尼推出了加拉玛（Jarama）。加拉玛是西班牙一个盛产斗牛的地方，该词毫无疑问出自兰博基尼资料库里一摞斗牛词典。加拉玛的车身依旧是博通公司甘迪尼的制作，即便有大师倾请奉献，加拉玛也不可否认是兰博基尼遭遇的一个滑铁卢。此时兰博基尼的对手都有何许人物呢？玛萨拉蒂经典跑车基布利、法拉利压箱之作隐士之风－地通那（Daytona）以及英伦三岛上美洲虎传奇一生的E型II代超级跑车。
兰博基尼首席工程师达拉瑞离队了，他不再相信兰博基尼会生产赛车，达拉瑞的新雇主是意大利著名的德托玛索（De tomaso）公司。斯坦扎尼随即取代了达拉瑞成为兰博基尼新车设计的中坚力量。
加拉玛瞄准的是伊赛罗的市场，那些不愿意过分嚣张的人。很显然加拉玛并非兰博基尼主流风格，1970年日内瓦车展加拉玛GT400登场，周遭一片寂静，冷场。走中规中矩的路，兰博基尼不是行家。
加拉玛GT400在两年的时间内生产了177辆，底盘编号为10.000 - 10.350。
华莱士此时正忙于穆拉的终极版穆拉SV，面对玛萨拉蒂和法拉利的围逼，他不得不停下了手中一切工作投身到加拉玛上。埃斯巴达缔造的声望不能在加拉玛身上丢失，基布利和地通那的前置发动机日趋完美，华莱士与时间作战。
华莱士真的没有时间了，他仅仅可以把车速再次提高到260公里/小时，但是其他方面尚不及改进就只得推出了。兰博基尼忠实的车迷失望了，他们期待的加拉玛除了速度之外无一可与他的竞争对手抗衡。
兰博基尼为了挽回败局，加大对加拉玛的投入，1972年日内瓦车展加拉玛GTS推出。
可以说加拉玛GTS吸取2年前的教训，外形方面作了较大改进。在GT400发动机罩两个NACA进气口中间又布置了另一个低而长的进气口，每个前轮后面设计了抽气机。内饰和性能上也有所改进。
由于消费者先入为主的观点，加拉玛GTS依然不受宠爱。兰博基尼的传统客户不会购买兰博基尼非传统的产品，那些非兰博基尼传统的客户对兰博基尼的新作则嗤之以鼻。
加拉玛GTS在随后的四年中也仅生产了可怜的150辆，他们的底盘编号为10.352 - 10.660。
编号为10418的加拉玛GTS是兰博基尼的私人用车，现在保存在兰博基尼博物馆中。
Lamborghini Urraco (1972-79)
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1973年诞生的8缸发动机mini版的穆拉－—于拉科(Urraco)不再有从前传奇般的运气，他不幸遭遇了全球性的经济危机也遇到了强大的对手保时捷911，于拉科跑车是兰博基尼历史上最惨痛的失败与耻辱。兰博基尼能够在这次席卷世界的风潮中残喘至天明也算是奇迹吧。
1974年都灵车展亮相直至1979年停产，P300共生产了190辆，极限速度260公里/小时。底盘编号为20.000 - 20.570。与P300同年推出的P200两升于拉科生产了可怜的66辆，底盘编号为30.000 - 30.150。
Lamborghini Silhouette (1976-79)
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1976年的日内瓦车展Silhouette正式展出。
在Silhouette身上于拉科的痕迹很明显，Silhouette采用了滑动玻璃式的顶棚，于拉科的2＋2的座椅配置被迫改裁减了后排座椅，敞蓬时滑动玻璃隐藏在前排座椅之后。
Silhouette前后车轮拱罩设计为外凸的方形，前扰流板与之连接严丝合缝。原于拉科的后散热百叶窗被取消，原百叶窗的地方架起了可动保持架用以防止意外情况对乘员的伤害。
Silhouette内部仪表盘重新设计，各种内饰更符合人体工程学。车身和底盘依然延承于拉科P300设计，由于V8发动机输出功率提高到265马力，纵然是敞蓬状态也可以跑出与于拉科P300相当的车速。
兰博基尼预计的Silhouette热销并没有出现。持币观望者对兰博基尼的不佳的金融状况心有余悸。兰博基尼也因为经济原因无力进军最大的市场——美国。事实上1977－1982年兰博基尼没有出口美国的跑车，一些走私者带到美洲的兰博基尼中有一小部分是Silhouette。
种种原因交合，Silhouette只生产了两年就退场了，总计52辆Silhouette问世，今天可统计其中31辆尚保存完好。Silhouette出厂时的售价是27,000美元，今天价值已经飚升至31,000 - 42,000美元。雪尔悉脱的底盘编号为40.000 - 40.104，极速260公里/小时。
Lamborghini Countach (1974-1990)
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1974 林宝坚尼 Countach
Countach一词来源于意大利的俚语Coon-tash，意为难以相信的奇迹。兰博基尼第一眼看到康塔什LP5000时赞叹道：Coon-tash！名字由此而来。采用高速发动机的康塔什LP5000对冷却系统的要求很高，它选用了竖向气流格栅。和米拉系相比，康塔什的背部有凹陷，竖向气流格栅恰在露出的那部分空间。康塔什车门与后翼子板上设计了槽形进气口，后翼子板与侧窗接连的部分有航空式进气口。
在跑车风靡的七十年代，跑车款式层出不穷，如何创出自己的风格标新立异，是当时立足跑车坛的唯一标尺，马赛罗·肯迪找到了突破口，他设计的蓝博基尼Countach5000S跑车，隐藏着的前大灯使它打破传统的车型,前挡风玻璃与车头形成一个平滑的斜面,车身侧面有三个进风口,这不仅是为冷却发动机而设计,还能使车身整体造型具有强烈的雕刻感,全身上下散发着一股强烈的阳刚之气, 每一条线条和棱角都显示着不羁的野性。特别是向上方打开的鸥翼式车门, 给人一种超级汽车的感觉,直至二十几年后的今天,还让人感受到设计师的超前意识。这辆车被认为是汽车历史上的一座里碑．
Lamborghini Jalpa P350 (1982-88)
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1981年展出时的兰博基尼Jalpa的底盘编号为 40058，显然这是从雪尔悉脱系列改装过来的。这辆Jalpa没有被出售，一直保存在兰博基尼公司。
兰博基尼Jalpa与棱角分明的雪尔悉脱相比在外形上收敛了许多。早期的兰博基尼Jalpa前后安置了黑色的保险杠，侧身后方的进气口也涂成黑色，尾灯沿用了雪尔悉脱的设计。雪尔悉脱3升发动机冲程被提高到75毫米，排量提升到3485毫升，发动机转速7000转/分钟时输出功率可达255马力。雪尔悉脱选用了15英寸轮胎，节拍选用了16英寸。
1984年兰博基尼Jalpa再度在日内瓦展出，兰博基尼对又作了一些改进，车尾灯改为圆形设计，这一点趋同于法拉利车系。
兰博基尼Jalpa在兰博基尼系列中被称为“BABY”(宝贝)，因为它操纵轻松、转向灵活，即便驰骋都市也能得心应手。Jalpa在一些细小的地方还有不完善之处，座椅的布置尚需斟酌，夜间行车风挡玻璃很容易在车外映出车内虚像，前大灯的强度不够也是让人头痛之处。
虽然有很多不足，Jalpa是兰博基尼历史上最成功的V8发动机跑车，截至1988年停产，共计生产410辆，最高车速234公里/小时。
Lamborghini Diablo (1990-2001)
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1990年，林宝坚尼跑车以“迪亚博罗”(Diablo)为主产品，经典性的设计使外型多年未变，其最大特点是整车外形呈楔状型，所有的棱角、线条和凹陷形成一种颇具进攻性的蹲伏状态，显示出一种野性与强劲的风格。尤其当车门掀起打开，跑车好似鹰展翅，跃跃欲飞；当车门掀下关闭，跑车又似箭在弦上，势在必发，充满了强烈的动感和魅力。
Diablo五档变速，最高时速达到333公里，堪称是当时世界上批量生产车型中跑得最快的汽车。林宝坚尼从来不愿在赛车场上与人争锋。这种只比设计图、不比赛道头的规则，是它独一无二的造车哲学。
Lamborghini Gallardo (2003-至今)
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Gallardo将以一辆高性能运动车以及一辆满足日常生活用车的双重身份来重新定义其所属的紧凑型跑车市场。Gallardo综合了超级跑车和日常使用的特点，不过要满足这2个矛盾的特点并不容易，兰博基尼的工程师在没有妥协任何兰博基尼跑车的运动精髓的情况下，尽可能的让其更加的舒适。
引擎、传动系统、空间帧车架和车身、悬挂系统、刹车和电子系统的选择都完全符合这样的目标，如此而来的结果是一辆紧凑的(4.3米长)2座超级跑车，最高时速突破300公里/小时，可以满足驾驶者在赛道上和长途公路上的驾驶。
Gallardo是从2000年开始设计的。根据Italdesign-Giugiaro的设计方案，由兰博基尼自己的设计师结合这些参数按照其公司自身的设计风格改进出最后的Gallardo。Gallardo的尺寸再加上其极具竞争能力的性能确保了其超极运动的姿态，长轴距加上短悬垂也注定了其十分动感的外貌。
从最初开始就完全贯彻功能化与风格化一致的原则，避免一些出色的设计没有实用的功能，或者一些功能部分没有良好的外观这一矛盾。
兰博基尼Gallardo采用V10 DOHC 4气门v90引擎，5公升，最大500马力，510牛的扭距。代替了传统的V72引擎，90度角的设计更有利于限制引擎的高度，便于整车的设计，比如可以设计更低的引擎罩或更好的尾部视角。并且降低了重心，产生更佳的整车动态特性。干式油底壳润滑系统不仅能满足在极端情况下的润滑，而且能将重心进一步的降低。
扭力的输出在整个转速范围内都得到优化。为了达到这样目标，在不同转速下的装料效率都有所增强，这是因为在进气以及排气系统中利用了精确的空气动力作用。这些作用由可变几何形状进气岐管以及连续可变气门正时系统管理。
如此一来，510牛/米的最大扭矩在每分钟4500转时爆发 ，引擎在每分钟1500转的时候就可以得到80%的最大扭距，最大马力在每分钟7800转的时候到达。
传动系统主要特点是恒时四轮驱动系统，基于兰博基尼成熟的粘性牵引力系统。这样的系统，以恒定的速度在同源黏附力路面上牵引力分布为前30%，后70%，完全是自行调节，并不需要电子控制的介入。在高附着地面加速时，牵引力则更加趋向于后轴，约为80%。而如果后轴的附着力变少，则更多的牵引力则会立即的偏向于前轴。
全自动连续变速系统，兰博基尼e-gear被运用在新车型上，变速箱的基本机械原理没有变化。这个系统主要特点，可以作为选择功能项，包括:- 电子控制，经过CAN总线到达引擎控制系统和ESP系统- 可直接切换成F1式方向柱上桨片式半自动换档- 可能性选择不同的操作方式: 普通，运动，自动，低附着- 快速圆滑的变速，相等于那些非常好的车手在操作标准变速箱
后轴的差速器的特点是一个摩擦类型的45%限滑差速器，前限滑差速器由ESP系统的ABD(自动刹车差速器)功能控制。
离合器直径减少为双片式离合器。这是Gallardo在开发当中工程师不断实险后得到的一个合理的结果，是为了尽可能的保持引擎在低的位置，目的是降低中心。
兰博基尼工程师运用了奥迪车身的全铝技术，在此领域奥迪处于领导地位。最后的解决方案是一个铝挤压部件焊接到铝铸焊基架的铝质空间车架。该结果车架，表面铝车身部件依据各自的功能由各种不同的方法连接在一起，包括铆定，螺栓固定以及焊接。其它的外接部分，比如保险杠，则由热塑性材料制成，由螺栓连接。
按兰博基尼的惯例使用前后双叉臂悬挂系统来配合这部Gallardo超级跑车是理所当然的。结果是更加完美的操控感受以及高速稳定和舒适性能。
培耐力Pzero轮胎(前235/35 ZR19 ，后295/30 ZR19) 保证了在各种路况下极佳附着力。而到明年秋天，也有同样尺寸的冬季胎供用户选用。19英寸轮圈可配合大直径刹车盘(前365mm ，后335) ，再加上Brembo 8活塞前卡钳和4活塞的后卡钳。该制动系统与先进的ABS/ESP系统配合，保证了更为出色的制动效果。
高马力的引擎和扭距使得Gallardo有非常出众的加速性能，极速达到309公里/小时。在达到极速的时候车身仍有很好的稳定性和可控性。
当然，除了最适宜的悬挂调校之外，出众的空气动力学特性也保证了该车出色的稳定性，表现不仅仅是减少风阻系数上面，更重要的是控制前后的上升系数。像一些非常精确的车身部件能保证这样的效果，比如前唇边，平直的底部，还有在特定时速下由电子控制的后尾翼等等。
